Le premier usage pratique de l'avion fut le transport de papier et non de passagers. Dans les années 1870, pendant la Commune
de Paris, des ballons français sortirent des documents gouvernementaux de la ville assiégée.
Le premier vol postal eut lieu le 18 février 1911 lors d'une exposition industrielle et agricole à Allahabad, en Inde. Un jeune aviateur de 23 ans, Henri Pequet se rendit en Inde pour faire des
démonstrations acrobatiques.
À cette occasion, il transporta 6 500 lettres entre Allahabad et Naini,
deux villes situées à 10km l'une de l'autre. Chaque lettre portait le cachet spécial "First Aerial Post, U.P. Exhibition Allahabad 1911".
Dès 1913, des vols postaux limités avaient débuté dans de nombreux pays dont l'Angleterre, la France, l'Allemagne et les États-Unis. Ces services fonctionnaient de façon parallèle. Les vols
réguliers intercontinentaux consistaient en une succession de vols assez courts, les avions n'ayant encore qu'un rayon d'action limité.
Les négociations des droits de passage et d'atterrissage (pour le ravitaillement) étaient au cœur des débats et des polémiques.
Le besoin se fit de plus en plus pressant d'instaurer des lignes directrices qui seraient suivies par tous les pays. Il s'ensuivit une série de conférences et de congrès, organisés par l'Union
Postale Universelle, et destinés à jeter les balises d'une coopération internationale.
C'est après la fin de la Seconde Guerre mondiale que l'aviation se
développa, ce qui permit un transport plus rapide et moins périlleux pour le courrier aérien.
Il restait néanmoins des passages difficiles à franchir comme la Cordillère des Andes.
L'idée de transporter le courrier par avion et de réduire le voyage de
quelques semaines entre la France et l'Amérique du Sud revient à Pierre Latécoère qui fit fortune dans la construction aéronautique.
En septembre 1918, il soumit son projet au sous-secrétaire d'état à l'aéronautique, mais ce dernier ne le retint pas. Dès lors, Pierre Latécoère fonda lui même sa société et
établit sa première aérobase à Toulouse.
Dès novembre 1918, alors que la Première Guerre Mondiale s'achevait tout juste, Pierre-Georges Latécoère imagina une ligne aérienne partant de France pour atteindre l'Espagne, le Maroc et
l'Afrique, puis ultérieurement l'Amérique du Sud.
Il réunit aussitôt hommes et matériel (se composant de quinze avions d'observation Bréguet 14, biplans utilisés pendant la Première Guerre mondiale, et dont on ne savait plus quoi faire) ;
les hommes étaient des pilotes de guerre, habitués à défier la mort.
Ce fut le début des lignes aériennes postales françaises civiles. En
effet, l'Armée utilisait déjà une ligne aérienne Paris - La Baule pour transporter son courrier. La première liaison postale régulière fut ouverte vers Barcelone au départ de Toulouse dès l'hiver
1918.
Le 10 mars 1919, les Postes Marocaines signèrent une convention pour l'acheminement du courrier entre la France et Rabat. La Compagnie Générale d'Entreprises Latécoère fut alors rebaptisée
"Lignes Aériennes Latécoère".
La société prit de l'ampleur, avec l'engagement de Didier Daurat en
1919, qui eut un grand dévouement pour la ligne. Il effectua la première liaison Toulouse - Rabat en juillet 1919. Les pilotes connurent des moments difficiles, parfois tragiques. Ils tombèrent
chez les Maures qui réclamèrent une rançon, d'autres périrent.
Fin 1919, 9 124 lettres avaient déjà été acheminées du Maroc vers la France. La ligne fut ensuite
prolongée jusqu'à Casablanca et Didier Daurat, nommé directeur d'exploitation. Il en était le directeur technique et en fait le véritable patron des pilotes.
1920 : Premier accident mortel de la Ligne. Pris dans une tempête, le
pilote Jean Rodier et le mécanicien François Marty-Mahé tombèrent en mer, au large de Port-Vendres, à bord d'un Salmson. On compta plus de 100 accidents mortels avant le début de la Seconde
Guerre mondiale.
1921 : L’enveloppe «par avion» fit son apparition. Le volume du courrier devint si important qu’une enveloppe de couleur rouge était mise gratuitement à la disposition des usagers des
L.A.L.
1922 : Inauguration de la bretelle Casablanca - Rabat - Fez - Oran.
L’exploitation bi-hebdomadaire de cette ligne prit fin le 31 décembre 1927.
1923 : Marseille devint tête de ligne avec Toulouse. Reconnaissance du tronçon Casablanca - Dakar. Six escales étaient prévues sur le littoral africain. À ces endroits, on entreposait pièces de
rechange, carburant et avions de dépannage.
1924 : Reconnaissance du tronçon de la future ligne en Amérique du Sud ;
ligne qui devait s’étendre de Natal à Buenos Aires.
La même année, Jean Mermoz, jeune pilote tout juste sorti de l'Armée,
entrait en contact avec Latécoère et, le 13 octobre, il était engagé par Daurat. On raconte qu'il ne fit pas tout de suite une bonne impression à Daurat qui voulait des pilotes de lignes sérieux,
et pas des "acrobates" de cirque.
En 1925, Paul Vachet, qui travaillait pour Latécoère depuis 1921, avait déjà établi une ligne en Afrique. Il fit aussi des liaisons en Amérique du Sud en reliant Rio à Recife.
Un service régulier fut ouvert en 1926 entre Casablanca et Dakar, (la distance Casablanca - Dakar prenait normalement 23 heures - horaire d’été, comprenant 30 minutes de transit à chacune des
cinq escales : Agadir, Cap-Juby, Villa Cisneros, Port-Étienne, Saint-Louis du Sénégal - ou en 32 heures - horaire d’hiver comprenant un arrêt de nuit à
Cap-Juby).
La liaison était hebdomadaire dans les deux sens, en prolongement de la
ligne Toulouse-Rabat. La même année, Henri Guillaumet et Antoine de Saint-Exupéry entrèrent chez Latécoère.
La compagnie connut un vif succès, surtout grâce à la régularité avec
laquelle elle transportait le courrier, mais elle n’était pas rentable.
Les surtaxes payées par les utilisateurs du service aéropostal et les subventions gouvernementales étaient insuffisantes.
La compagnie était un gouffre financier.
Pierre-Georges Latécoère avait besoin d’argent pour fabriquer les nouveaux avions conçus dans ses usines, les Laté 25 et 26.
Il céda donc, le 11 avril 1927, 93 % de sa Ligne à la SUDAM (Sud-Américaine de travaux publics) appartenant au groupe Bouilloux-Lafont pour la somme de 30 millions de francs.
La "Compagnie Générale Aéropostale" était née.
Le nouveau propriétaire, Marcel Bouilloux-Lafont, apportant un capital
important, on vit apparaître une amélioration des infrastructures au sol ; les installations radio et l’éclairage des pistes apparurent progressivement.
Son principal objectif était d’établir des filiales de l’Aéropostale dans chaque pays d’Amérique du Sud. À partir de tronçons secondaires, le courrier était acheminé vers les grandes villes et de
là jusqu’en Afrique et en Europe.
Des nouveaux tronçons furent ouverts comme l'Amérique du Sud, Buenos-Aires, Santiago du Chili en survolant la Cordillère des Andes.
Mais le trajet était long : Toulouse - Dakar prenait 24 heures en avion
puis il fallait prendre le bateau pour arriver de l'autre côté de l'Atlantique afin de livrer le courrier au Chili...
Jean Mermoz fut le premier à traverser l'Atlantique d'une traite.
1927 : Fin de l'utilisation des Bréguet 14, remplacés par des Laté 25 et
26 qui volaient à 200km/h au lieu des 120km/h de leurs prédécesseurs.
Inauguration des tronçons Rio de Janeiro - Natal et Rio de Janeiro - Buenos Aires.
Mermoz effectua un vol de reconnaissance à travers la Cordillère des
Andes.
Création de l’Aeroposta Argentina, filiale de l’Aéropostale qui assura le transport du courrier sur les tronçons Buenos Aires - Asunción, Buenos Aires - Patagonie et Buenos Aires -
Santiago.
1928 : Inauguration de la ligne Toulouse - Buenos Aires.
Cette ligne n’était séparée que par les 3 000km de l’océan Atlantique. La traversée de l’Atlantique par avion ou hydravion n’était pas encore suffisamment sûre.
Des bateaux assuraient le dépannage et le ravitaillement en mer.
Inauguration la même année du service aéropostal de nuit entre Rio de Janeiro et Buenos Aires par Jean Mermoz.
1929 : Jean Mermoz et Henri Guillaumet inaugurèrent le tronçon Argentine - Chili.
L’Aéropostale obtint un contrat d’exclusivité de transport du courrier avec le gouvernement vénézuélien.
1930 : Première liaison postale entièrement aérienne de Paris à
Santiago. Mermoz (pilote), Dabry (navigateur) et Gimié (radio) étaient à bord de l’hydravion Laté 28 Comte-de-la-Vaulx. L'Aéropostale reliait l'Europe à l'Amérique du Sud, étendant ses lignes
jusqu'au Chili, par-dessus la réputée inviolable Cordillère des Andes, et tissant un impressionnant réseau aérien dans le continent sud-américain : Brésil, Argentine, Chili, Venezuela,
Bolivie...
Ce fut également, toujours pour gagner sur les temps de parcours, le défi des vols de nuit, véritable révolution (périlleuse) à l'époque.
Accident dramatique d’Henri Guillaumet dans la Cordillère des Andes.
L'Aéropostale possédait alors 200 avions et 17 hydravions, 1 500
employés dont 51 pilotes. Les pilotes observaient le même credo : faire passer le courrier coûte que coûte.
Marcel Bouilloux-Lafont signa avec le gouvernement portugais un accord
qui donnait à l’Aéropostale le monopole d’escale et de survol de tout le territoire portugais, y compris des îles Açores, porte de l’Atlantique Nord.
Cette concession du monopole d’escale aux Açores permit à l’Aéropostale de signer avec Pan American Airways et Imperial Airways une convention pour l’exploitation en commun de la
ligne Europe - Amérique du Nord.
La déroute de l’Aéropostale fit en sorte que le rêve de Bouilloux-Lafont ne se réalisa jamais.
Les infrastructures nécessaires aux 15 000km de lignes aériennes
impliquaient un investissement énorme. La crise économique mondiale frappa le groupe Bouilloux-Lafont. L’Aéropostale déposa son bilan et entra en liquidation judiciaire le 31 mars. La Ligne
continua, mais son exploitation fut réduite à Paris - Santiago et aux liaisons avec l’Afrique du Nord.
1932 : Didier Daurat abandonna son poste de directeur de l’exploitation et par solidarité, Saint-Exupéry décida d’interrompre son aventure sud-américaine.
1933 : L’Aéropostale était intégrée à la SCELA (Société Centrale pour l’Exploitation des Lignes Aériennes).
Avec l’Aéropostale, quatre autres grandes compagnies françaises
fusionnèrent, Air Union, la Société générale des transports aériens Farman, la CIDNA et Air Orient.
1933 : La SCELA fut rebaptisée Air France.
Après une dizaine de traversées de l'Atlantique Sud, Jean Mermoz décolla de Dakar le 7 décembre 1936, à bord de "La Croix du Sud".
Quelques heures plus tard, on capta le message radio suivant, "Coupons
moteur arrière droit". Rien ne fut retrouvé de "La Croix du Sud".
Ni l'Aéropostale ni Marcel Bouilloux-Lafont ne profitèrent de l'extraordinaire position de force que cette entreprise courageuse avait su acquérir dans le continent
sud-américain.
Marcel Bouilloux-Lafont mourut en février 1944 à Rio de Janeiro, ruiné et oublié de la plupart des Français alors que son œuvre est célébrée dans toute l'Amérique du Sud.
La ligne Toulouse-Santiago marqua les esprits plus que toutes les autres initiatives aériennes en Europe, en Afrique ou même en Amérique du Nord.
La raison en est qu’elle profita du concours de propagandistes
incomparables, écrivains, journalistes et autres, qui en ont enrichi la légende et entretenu le mythe.
Vos écrits